Primeros submarinos de la Armada

Los primeros submarinos de nuestra Armada  fueron construidos en los Estados Unidos y en Italia.  Con el nombre de “Isaac Peral” se encargó a la empresa Fore River Co, de Quincy (Massachusetts), un submarino del tipo “Holland”, que desplazaba cerca de 500 toneladas en superficie y 750 en inmersión. Su armamento consistía en cuatro tubos lanza-torpedos de 457 milímetros, situados a proa. Sus torpedos eran los tipo “Bliss_Levitt”, y un pequeño cañón de 76 milímetros rebatible hacia el interior del barco, fabricado por la Bethlehem Steel Co., y adquirido por Real Orden de 6 de febrero de 1917, para este tipo de submarinos. En esencia el “Isaac Peral” era una copia del “M-1” norteamericano.

Imagen

El Gobierno español exigió la construcción y entrega del buque en un plazo de 13 meses. Ello, junto a la entrada de los Estados Unidos en la I Guerra Mundial, encareció un poco el precio del submarino.

 El 27 de abril de 1915, se comisionó a Italia al C.C. don Mateo García de los Reyes  para que se especializase en submarinos, estudiando sus métodos de construcción y viendo la forma de que ésta pudiera implantarse en España, proponiendo las medidas a adoptar a la vista de las necesidades de la Industria Nacional.

Imagen

Para esto ultimo, estuvo acompañado una corta temporada por el teniente coronel de ingenieros navales  Claudio Aldereguía.

Esta comisión le fue prorrogada a Suiza, para el estudio, en la casa “Sulzar”, de los motores de combustión interna.

Los submarinos en esta época sólo se podían considerar como arma defensiva de innegable utilidad para impedir un bloqueo, vigilar nuestras costas y proteger nuestras escuadras, pero el cuidado y mantenimiento de estos submarinos exige la adquisición y eficaz manejo de sus Estaciones o Bases. 

CREACIÓN DEL ARMA SUBMARINA.

El Arma Submarina nace siendo Rey Alfonso XIII, quien  promulgó la Ley de creación, al amparo del Programa Naval de Mayo de 1914.

“Con el fin de dotar a la Nación de los elementos necesarios para el mantenimiento de su autonomía y de la integridad territorio, se autoriza la organización del servicio en los submarinos, la adquisición de cuatro sumergibles y del material necesario para las enseñanzas y prácticas del personal de ha de dotarlos.” 

ALFONSO XIII. 

Alfonso_XIII

El programa preveía la creación de una Escuela para adiestramiento de las dotaciones de futuros submarinos, la inmediata adquisición en el extranjero de cuatro submarinos y un buque de salvamento, y finalmente de la construcción en España de veinticuatro submarinos más, en cuatro series de seis submarinos.

La estructuración orgánica del Arma en un complejo formado por la Base, la Escuela y la Flotilla, bajo un mando único que se conserva hoy, se debe al almirante Augusto Miranda y Godoy, que siendo Ministro de Marina redactó y propuso la Ley de 17 de febrero de 19 promulgada por Alfonso XIII, en virtud de la cual se incorporaron los primeros submarinos a la Flota de España.

El hombre encargado de materializar aquella ley y verdadero impulsor del  Arma Submarina fue el que llegaría a ser almirante y ministro de Marina, Mateo García de los Reyes, porque siendo capitán de Corbeta y primer Jefe de la Flotilla de Submarinos, supo imprimir en la gran familia submarinista el espíritu de sacrificio y el amor por las cosas bien hechas que todavía perduran.

Para perpetuar el recuerdo del almirante, al desaparecer el S-31, la Armada bautizó con su nombre la propia “Escuela de Submarinos”, para orgullo y ejemplo de los alumnos y de todos cuantos sirven en ella.

El Museo Naval de Cartagena

Imagen

 

El Museo Naval de Cartagena, ubicado ahora en el muelle de Alfonso XII s.n. en el paseo marítimo de Cartagena, contiene un gran número de obras importantes en su colección permanente, y entre ellas una sección dedicada al arma submarina.

El edificio donde se asienta actualmente el museo es un edificio histórico de mediados del siglo XVIII, el antiguo Cuartel de Presidiarios y Esclavos, cuyo arquitecto fue Lorenzo Ros Costa.

El antiguo emplazamiento del museo, un edificio proyectado en 1924, presentaba un aire clasicista, inspirándose la fachada en el estilo herreriano. Con el elemento referencial de las bolas, los motivos cerámicos sevillanos de inspiración barroca y la curvatura de los frentes, se consigue un edificio que moderno, pero a la vez clasicista. Además se añade un zócalo de piedra que ofrece mayor severidad al edificio.

Desde el momento de su levantamiento,  se utiliza como Escuela de Aprendices de la Sociedad Española de Construcción Naval. Pero es a partir de la Guerra Civil, donde continuó con el mismo fin, añadiéndose la formación del personal del Consejo Ordenador de Construcciones Navales Militares. Por algunos años se convirtió en el Colegio Nuestra Señora del Rosario, para más tarde volver a ser recuperado por la Armada.

Es en 2011 cuando el Museo Naval cambia su sede al emplazamiento actual.

El cuartel, fue construido bajo la dirección del arquitecto Mateo Vodopich contiguo del arsenal entre 1776 y 1785. Tras la Guerra Civil se cambió su función por la de instrucción de los hombres reclutados para la Armada Española hasta 1999, quedando en desuso.

Fue entre 2007 y 2010, tras ser cedido a la UPCT, fue rehabilitado pro José Manuel Chacón. Tras un debate sobre si debía respetarse su portada, finalmente se respetó el pórtico restaurándolo.

Como ya hemos mencionado antes, su exposición cuenta con diferentes protagonistas y momentos de la Armada Española, entre ellos una sala dedicada al Arma Submarina y al ilustre Isaac Peral.

Sala dedicada a Isaac Peral, en la que se exponen planos documentos y objetos personales que forman parte del Patrimonio Nacional, además de pinturas maquetas del submarino y un retrato de Isaac Peral.

ipp

ipp

En la sala de submarinos  se exponen maquetas de casi todos los submarinos que participaron en la armada, objetos tales como: baterías, planos de submarinos, campanas de recuperación, de salvamento, torpedos y la Cámara de Oficiales del submarino “Narciso Monturiol”.

ipp

Se exponen también objetos que muestran el desarrollo de la flota submarina española: torpedos, hélices, cuadros fotografías, vajillas, cuberterías, periscopios, timones.

InauguracionMNaval-0442

 

Una visita que todo amante de la historia naval no debe perderse.

 

Isaac Peral

(3º parte)

isaac-peral-1851-1895

La contestación de Peral a los intensificados ataques de sus enemigos fue alistar al submarino para otro viaje de pruebas. El 26 de julio de 1889 estaba listo para las pruebas de habitabilidad, y comprobación del pulmón artificial. Entraron doce personas en el submarino y las escotillas fueron cerradas a conciencia; permanecieron tres horas viviendo en las entrañas de este, llevando a cabo actividades normales e incluso “fumando”. Se llevó a cabo toda la prueba con buen resultado y no se notó diferencia entre el aire exterior y el interior.

El ministro de Marina había ordenado que las pruebas del submarino se efectuaran en secreto. Hasta el 27 de agosto, se efectuaron varias pruebas de inmersión y maquinaría en el mismo dique;  las  inmersiones  fueron  hechas  o bien  utilizando las hélices verticales accionadas por el “aparato de profundidad” o inundando los tanques de inmersión, situados en la mediana del barco que hacían de lastre principal. El submarino contaba con tres tanques (proa, centro y popa) que podían llenarse o achicarse a voluntad con una bomba.

Estas pruebas demostraron que todos los engranajes trabajaban bien, las bombas descargaban el agua de los tanques con eficacia y rapidez, las baterías rindieron un admirable servicio; las pruebas de inmersión no pudieron ser más concluyentes  se había sumergido y vuelto a superficie en el espacio de pocos minutos.

El 27 de agosto el “Peral” salió a la mar para las pruebas de lanzamiento de torpedos – ante la admiración de las multitudes y de los tres buques de una  escuadra Italiana que estaban fondeados en el puerto.

Se lanzaron tres torpedos en superficie a un blanco fondeado a una distancia de quinientos metros, que dieron en el blanco. Esta prueba satisface a la Junta Técnica.

En la mañana del 3 de septiembre, se hizo a la mar para continuar con las pruebas de inmersión; al termino de éstas, entró a puerto con niebla y varó otra vez, permaneciendo así todo el día hasta que los remolcadores, ayudados por las mareas crecientes, lo sacaron fuera. Aunque no sufrió daño, si se suspendieron todas las pruebas hasta finales de noviembre, lo que agradó a los enemigos de Peral, quienes sacaban punta a todo, que si  no podía ver en la niebla como podía ver bajo el agua,etc… Durante este tiempo Isaac Peral hizo un rápido viaje a París para ver una exposición. Desgraciadamente olvidó obtener un permiso oficial y fue acusado como Ausente sin Permiso Oficial, cuando regresó fue colocado bajo arresto a la espera del juicio de un Consejo de Guerra. Las pruebas del submarino se detuvieron pendientes de la actuación del Consejo.

Por fin el procedimiento del Consejo de Guerra fue sobreseído, a la vista de lo insignificante de los cargos y los buenos informes del acusado.

Subsanada este problema, Peral reanuda las pruebas. El 30 de noviembre de 1889 se efectuaron las pruebas de estabilidad, visibilidad e inmersión en mar abierto fuera de Cádiz.

Después de varias maniobras de inmersión y superficie, el “Peral” se fue abajo y permaneció en el fondo en seis brazas durante dos horas y media. Estas maniobras satisfacieron a la Junta Técnica. El mal tiempo retrasó las pruebas siguientes durante algunos días. Estos viajes de pruebas continuaron cuando el tiempo lo permitió, durante el resto del año. El día de Navidad el submarino efectuó un recorrido en inmersión de dos millas en quince minutos demostrando que podía dar ocho nudos sumergido.

 El día 15 de enero de 1890 se recibieron órdenes de terminar las pruebas. Después de un recorrido en aquella fecha, con mala mar, parecía que no se iba a continuar hasta mayo.

El tiempo continuaba malo pero Peral decidió salir de todas formas, principalmente para silenciar las críticas que sostenían, que el sumergible no era marinero y solo podía salir con buen tiempo. A las 06,00 horas del 22 de mayo salió a la mar permaneciendo fuera del Arsenal con viento fresco del NE. y una mar tan fuerte que Peral y su segundo tuvieron que meterse en la tortea, cerrar la escotilla y gobernar desde allí, una vez fuera del abrigo del puerto, el “Peral” navegó parcialmente sumergido con la torreta a flor de agua, el viento roló al este y la mar aumentó. El submarino, aunque balanceándose y cabeceando considerablemente, fue manteniendo su rumbo y velocidad programado perfectamente, hasta que la Junta Técnica, a bordo del “Cristóbal Colón”, dio por terminadas las pruebas, durante las cuales, la dotación de ocho hombres había estado encerrada en el submarino, respirando con la ayuda del pulmón artificial durante ocho horas y media, y se había navegado cuarenta y cinco millas con una mar muy dura. La Junta Técnica juzgó las pruebas convincentes y así lo estableció.

Dos semanas después, con su batería recargada, salió a la mar para hacer la prueba de las cincuenta millas, que el mal tiempo había interrumpido, lo que hizo con facilidad siguiendo con cinco inmersiones rápidas en sucesión. Al día siguiente, 7 de junio de 1890, iba a ser el día importante del recorrido sumergido y lanzamiento en inmersión. Por la mañana temprano la bahía estaba llena de embarcaciones con espectadores, cargadas con ardientes admiradores de Peral. El cañonero de escolta despejó una canal por donde el sumergible  salió a mar abierta hacia la zona sur de Cádiz.

Después de unas pocas maniobras preliminares y unas cortas inmersiones, una de unos quince minutos y otra de veinte, bajó a seis brazas y permaneció durante una hora y cinco minutos navegando a un rumbo fijo y velocidad de tres nudos y medio; ese día y por primera vez en la historia se disparó un torpedo en inmersión, este fue del tipo Whitehead de 450 m/m, que actualmente se encuentra como una reliquia en la escalera de subida al edificio principal de la Base de Submarinos en Cartagena. Una en superficie, el “Peral” se abarloo al crucero “Cristóbal Colón”, el cual llevaba a bordo al Capitán General y a la Junta Técnica. Fue recibido calurosamente por ellos y felicitado en nombre del Rey, la Reina y de la Marina Española.

 Las noticias del éxito de las pruebas finales se extendieron rápidamente a través de toda la Nación, ya que todos los periódicos españoles recogieron el acontecimiento. Todo el mundo en España le felicitaba y deseaba abrazarle,  desde la Reina Regente, quien le regaló un Sable de Honor,   (que perteneció a su Majestad el Rey don Alfonso XII, y que se exhibe en el Museo Naval de Madrid), hasta las humildes cigarreras de las factorías de tabaco, incluyendo los Ministros del Gabinete, Gobernadores de provincias, Alcaldes de las ciudades, Cámaras de comercio, etc…

El 23 de junio de 1890, dos semanas después de los satisfactorios recorridos sumergidos, el “Peral” salió para efectuar prácticas de ataque a un blanco en la mar, el “Colón”. El éxito acompañó a las continuas navegaciones diurnas y nocturnas  que se realizaron  fueron concluyentes. El “Peral” se había evadido con éxito de todos los esfuerzos de los serviolas  del crucero  “Cristóbal  Colón”  para  localizarle,  ayudados por proyectores de localización. La popularidad de  Peral  parecía no declinar; por ello, sus amigos le invitaron a que se presentara a las Cortes por el distrito del Puerto de Santa María, compitiendo con el hijo del nuevo Ministro de Marina.

 El ministro mandó inmediatamente a Peral que se presentara en Madrid, llegó a Madrid en la mañana del 16 de julio. Después de una agria entrevista con el ministro Beránger que prácticamente ordenó a Peral retirar su candidatura, para favorecer a su hijo, Peral regresó a su hotel en medio de una gran expectación popular, como a su llegada. Aquella noche, fue a la estación de ferrocarril a ver a la Reina que se iba a San Sebastián, obteniendo él mas muestras de cariño que la misma Reina. Regresó  a Cádiz el 22 de julio para esperar la actuación de una nueva Junta convocada por Beránger para informar del sumergible.

La Junta determinó que el submarino de Peral había “defraudado la expectación concebida y que sus deficiencias eran de tal consideración que el barco construido no servía para nada”. Y propuso que, de construir otro submarino, se hiciese sin la ayuda ni consejo de Isaac Peral. El informe de la Junta Técnica tuvo consecuencias nefastas. Las intrigas políticas de la época, alguna prensa que se oponía a Peral por razones viscerales, la lentitud de la burocracia, y los serios intentos de separar a Peral de la construcción de un posible nuevo prototipo a pretexto de su falta de cualificación, etc., todo ello con el trasfondo de la envidia nacional, acabaron por desalentar a Peral, que  decepcionado empieza a abandonar su proyecto. De esta forma se perdieron los ambiciosos y prácticos planos de Peral, de un submarino y la oportunidad española de adquirir un arma que muy bien le hubiera permitido a España permanecer en 1898 en la Bahía de Manila y en Santiago de Cuba.

Posteriormente no se hicieron esfuerzos para seguir adelante con el desarrollo del sumergible, a pesar del notable progreso alcanzado en este campo. Los desgraciados resultados de la Marina participando en política y viceversa son demasiados claros para insistir en ello.

En vista del camino que habían tomado los acontecimientos, Isaac Peral no vio otra salida que apartarse de la Marina, viéndose empujado por dignidad a solicitar la baja de la Armada,  lo que él hizo efectivamente el 5 de enero de 1891.

En aquel tiempo va a Berlín (Alemania), arropado con el cariño de su mujer y sus hijos,  para ser intervenido quirúrgicamente de un tumor en la cabeza por un médico de fama mundial llamado Borman,  muriendo a los 44 años de edad, durante el pos-operatorio de la intervención quirúrgica a que se le sometió para extirparle el tumor cerebral, en aquella ciudad el 23 o el 24 de mayo.

Fue conducido con grandes honores, concedidos por el Reich, a la Embajada de España  para ser trasladado finalmente a Madrid. Sus restos mortales fueron enterrados en el cementerio de la Almudena el 29 de mayo de 1895 y el 29 de abril de 1911 trasladados a un mausoleo del cementerio de Los Remedios de Cartagena, su ciudad natal.

descarga

(Imagen que hasta el pasado año podía verse en la explanada del puerto de Cartagena)

ISAAC PERAL, un antes y un después en la historia

(2º Parte)

 submarino peral

El Comandante del Departamento Marítimo así como la Junta aprobaron el “aparato” y el cargador de baterías, así que Peral fue otra vez a Madrid en marzo de 1887 para recabar la decisión del Ministerio de Marina para seguir adelante con la construcción del submarino.

La Reina Regente María Cristina, que tenía buenos conocimientos marineros, oyó hablar del submarino y mando llamar al diseñador. Tras la entrevista con Peral, la reina quedó prendada de la idea, y  el 20 de abril de 1887 se promulgó una Real Orden para ir adelante con el proyecto, bajo la exclusiva dirección de Peral, al tiempo que se le concedía una asignación de seiscientas mil pesetas para el trabajo.

Peral conseguía ahora cualquier cosa. En mayo del mismo año hizo un amplio viaje de dos meses a Bruselas, París, Berlín y Londres para obtener los materiales necesarios para la construcción del submarino, ya que material de esta naturaleza escaseaba en España.

La quilla fue puesta en un dique seco del Arsenal de la Carraca el 1 de enero de 1888. El día 8 de septiembre el casco estaba terminado y fue botado inundando el dique; la prueba de estanqueidad dio resultados satisfactorios.

El submarino Peral era de forma fusiforme, muy similar a un cigarro puro, construido de acero, tenía compartimentos estancos además de una torre óptica que permitía la visión por encima del agua cuando su casco estaba sumergido. Esta torre óptica le valía para visualizar a los buques de superficie y efectuar entonces los ataques mediante el lanzamiento de torpedos a través del tubo de lanzamiento situado a proa del sumergible. La inmersión se producía inundando los lastres que estaban localizados en los dobles fondos de proa y popa, y en el centro del buque, por lo que de esta forma se conseguía el ajuste de pesos y equilibrio.

submarino peral

Se diferenciaba, no obstante, de los modernos submarinos en que no tenía a bordo la fuente primaria de potencia; las baterías tenían que ser cargadas desde tierra o desde un buque nodriza, lo cual limitaba su radio de acción. Además de los tanques de aire comprimido para la respiración, tenían también un “pulmón artificial”; esto era un recipiente de sosa cáustica a través del cual se hacía pasar el aire viciado para quitarle el bióxido de carbono y la humedad. También llevaba unas bombas para descargar el aire contaminado al exterior.

Para acceder al interior contaba con dos escotillas, una a cada lado de la torreta.

Cierto número de instrumentos y manómetros de las torretas de los submarinos que se utilizaron en la I y II Guerras mundiales se encontraban ya en el “Peral” y  la mayoría de ellos fueron concebidos o inventados por el diseñador.

Llevaba un sistema de visión que parecía ser la combinación de un periscopio y una cámara oscura, una corredera eléctrica, un  terminador de distancia, manómetros de profundidad e inclinómetros. La brújula magnética, teniendo en cuenta que estaba completamente rodeada de hierro, tenía una compensación magnética especial, concebida por el inventor, llevaba la aguja en una cúpula de bronce que no distorsionaba el campo magnético terrestre, resolviendo así el problema de orientarse en inmersión. La aguja se observaba desde el puesto de gobierno gracias a un sistema de espejos articulados ideado por Peral, que se siguió utilizando hasta después de la I Guerra Mundial (precisamente llevaban este revolucionario sistema las primeras unidades de la flotilla española de 1917). El buque llevaba también ocho toneladas de agua en los lastres, para estabilidad solamente, no para hacer inmersión.

El submarino Peral fue constituido completamente en acero con un costo de trescientas mil pesetas. Era el tipo de buque de guerra que podía haber llevado a la Marina española a ser de las más potentes del mundo. Si España hubiese ido adelante en la construcción de cuarenta o cincuenta sumergibles, hubiera supuesto un problema para las otras naciones.

El submarino funcionaba. Las imperfecciones y pequeñeces que surgen en cualquier máquina nueva fueron corregidas rápidamente.

Una fuente primaria de energía a bordo habría sido el siguiente paso, y también el aumento del tamaño del buque y, todo ello  habría dado lugar a una formidable arma, pero esto no ocurrió así.

Naturalmente sin Peral no se llegó a construir ningún submarino más en España hasta pasados casi treinta años y precisamente los primeros submarinos para la naciente flotilla de 1915 tuvieron que ser encargados en el extranjero, perdiéndose por muchos años la oportunidad de disponer de submarinos de proyecto genuinamente español de la calidad y perfección que demostró para su tiempo el “Peral” y sobre todo la oportunidad de desarrollar una industria de tecnología avanzada en la que España se había adelantado.

Se hicieron las pruebas sobre amarras el 6 de marzo de 1889 y alistado el siguiente, con las apropiadas ceremonias, un florido discurso de Peral y con él, todo Cádiz como ardiente espectador le fue dado el nombre de “Peral” en honor a su inventor.

Después de la ceremonia de entrega salió a la mar para un corto crucero triunfal pasando ante varios espectadores con lanchas, que levaron anclas y le siguieron fuera del puerto, donde se encontró con el remolcador donde había embarcado la Junta Técnica.  Un cojinete se calentó y se paró el motor, para efectuar la reparación. Mientras maniobraba para abarloarse al remolcador, varó, y  a pesar de que fue sacado inmediatamente y no sufrió daños, se decidió regresar al Arsenal lo cual hizo con un solo motor.

Tres días más tarde, con el cojinete reparado, salió a la mar otra vez, pero en esta ocasión se produjo un corto-circuito que quemó una bobina. Un miembro de la dotación se desplazó a Londres para traer una nueva bobina y poder repararlo.

Regresó el 7 de mayo con la bobina reparada y una de respeto; así como un lote de material necesario. El submarino permaneció en el Arsenal sufriendo una carena y mediciones hasta el 17 de julio de 1889, cuando Peral embarcó a Carlos Casado de Alisal, el argentino benefactor (él y las veinte mil libras de regalo habían llegado recientemente desde Buenos Aires), para una rápida vuelta alrededor del puerto de Cádiz. Esto fue completado con una concurrencia, no casual, y la alineación de miles de admiradores en lo alto de las casas y murallas del mar de Cádiz. Aquella noche Carlos Casado celebró el suceso con una cena en el mejor hotel de la Ciudad.

Durante el período de pruebas, el submarino permaneció en la Carraca. La varada del primer viaje y el incendio de la bobina en el segundo, proporcionó a los anti-peralistas argumentos para sus críticas. Se llegó incluso a decir que la dotación había saltado de a bordo y salvado nadando, con ocasión de la varada. Una carta firmada por todos los miembros de la dotación del “Peral” se envió a un periódico amigo y fue publicada, afirmando que lejos de abandonar el barco, tenían tal confianza en él, que todos estaban listos a irse al fondo antes de desertar de su puesto de honor.

Un diario importante desacreditó su piloto automático diciendo que era una mera adaptación del torpedo de Whitehead y concluyó que el submarino no era bueno para nada.

b

ISAAC PERAL, un antes y un después en la historia.

 (1º Parte)

Isaac Peral y Caballero.

peral_y_caballero

Treinta años después de la aparición de los submarinos de Cosme García y Narciso Monturiol y realizaciones de diversos submarinos en todo el mundo, aparece el submarino de Isaac Peral  y Caballero, el “Peral”.

Isaac Peral, que más tarde llegaría a ser teniente de navío de la Armada,  fue uno de los tres hijos de un capitán de Infantería de Marina que murió en Cuba.

Peral nació en la Ciudad de Cartagena (España) el día 1 de junio de 1851, en el callejón de Zorrilla. Hijo de Manuel Peral y Torres y de María Isabel Caballero, fue bautizado a los dos días de nacer, en la parroquia de Santa María de Gracia.

Cuando él era muy joven, su familia se trasladó a Cádiz, donde creció dentro de un ambiente naval. Cerca de Cádiz, en San Fernando, estaba la Escuela Naval, el Observatorio Nacional y el Arsenal de la Carraca, todo lo cual fomenta en él una vocación marinera.

Isaac Peral ingresó en la Escuela Naval Militar en 1865 con catorce años. Allí recibió el mote del “Profundo Isaac”, debido, sin duda, a su capacidad intelectual. Se graduó en 1870 y después de dos años como guardiamarina fue ascendido al grado de alférez de navío el día 21 de marzo de 1871, embarcando en diferentes buques hasta que con 21 años es destinado a Cuba.

En 1872, siendo 2º Comandante del cañonero “Dardo”, desembarcó varias veces para defender la ciudad de  los insurrectos, con tal intrepidez que Máximo Gómez, el cabecilla rebelde, puso precio a su cabeza; por esta defensa se le concedió la Cruz Roja del Mérito Naval.

Por enfermedad regresó a España a bordo del vapor-correo “Méndez Núñez”. En otoño del año 1876 contrajo matrimonio en Cádiz con doña Carmen Cencio, hija de un médico de la Armada, de cuya unión nacieron nueve hijos.

Una vez recuperado, embarcó nuevamente hasta el año 1877 en que obtuvo plaza en la “Escuela de Aplicaciones de Estudios” del Observatorio de Marina de San Fernando. De estos estudios y de la íntima amistad que le unió a José Luis Diez y Pérez surgieron posteriormente las grandes ideas del inventor.

El 21 de junio del 1880 Isaac Peral asciende a teniente de navío de segunda, siendo destinado al apostadero de Filipinas. Una vez en Cavite, el Capitán General le da el mando de cañoneros de vigilancia como: el “Caviteño”, “Panay” y “Mindoro”, efectuando todo tipo de trabajos científicos y militares.

Isaac Peral estuvo 16 años embarcado, en los que hizo 1.318 días de mar, y 9 años destinado en tierra.

En 1881  escribió un tratado sobre los huracanes por el que se le concedió la Medalla Naval con distintivo blanco. Tomó parte en la reducción de los levantamientos carlistas de donde se le ordenó regresar a la Escuela de Aplicación como instructor en 1883. En este destino escribió dos textos de matemáticas para uso de los guardiamarinas en la Escuela Naval y comenzó a desarrollar su idea del submarino e investigaciones en lo relativo a acumuladores. Alcanzó un increíble nivel de popularidad personal cuando fueron conocidas las noticias de las pruebas satisfactorias de su submarino.

En sus numerosos viajes oficiales de Cádiz a Madrid, los andenes de las estaciones, a lo largo del trayecto, estaban jalonados con los fanáticos admiradores de Isaac Peral. Se le escoltaba desde la estación en Madrid a su hotel, llevado desde su carruaje sobre los hombros de sus admiradores y reclamado desde el exterior hasta que se veía obligado a mostrarse repetidas veces en el balcón. Los toreros de la época le brindaban los toros, le dieron su nombre a las calles, se formaron colectas por organizaciones patrióticas para construir submarinos de forma continuada, e incluso recibió un cheque de 20.000 libras, unas 500.000 pesetas, de un admirador de la Argentina. Era incapaz de responder a una mínima parte de los mensajes de felicitaciones recibidos.

Tuvo también la consabida oposición enfrente, en el servicio y fuera, entre ellos a los viejos oficiales conservadores que consideraban al acorazado como el “ultimo ratio regriun” y a la oposición política.

Fue en la Escuela de Post-Graduado en San Fernando (Cádiz), donde Peral estaba como instructor y en su tiempo de descanso iba desmenuzando sus ideas sobre el submarino.

La estiba de la batería había sido descubierta hacia veinte años; en 1883 el tubo de lanzar y el torpedo estaban perfeccionados.

Peral era un experto en ambos campos en el almacenamiento de baterías y el torpedo, y conocía todo lo que se podía conocer en aquel tiempo sobre la teoría y aplicación de la propulsión eléctrica. Algunos de sus compañeros de la Escuela, conocían su trabajo y colaboraron con él, pero sus trabajos eran desconocidos para el resto de la Marina y de la Nación entera, hasta 1885, cuando ocurrió el incidente de las Islas Carolinas.

peral

Este incidente fue causado por el cañonero alemán “Iltis” que entró en esta isla, propiedad de España, el 25 de agosto de 1885, izando la bandera Alemana y reclamándolas para el Káiser a pesar de las protestas de los oficiales españoles residentes. Cuando las noticias del suceso llegaron a Madrid se levantó un gran fervor patriótico. La muchedumbre se remolinó frente a la embajada alemana, quemó una bandera alemana y pidió la guerra, no tomado en consideración que por aquél entonces España se lo tenía que pensar dos veces antes de meterse en un conflicto, tal eran las condiciones de debilidad y desmoralización en que se encontraban el Ejército y la Marina. No obstante, Alemania pidió excusas por el incidente y se retiró.

Este incidente, que podía haber llevado a una guerra, hizo que Peral, que era consciente de la situación de indefensión de España, enviase sus planes del submarino al ministro de Marina, vicealmirante Pezuela, en una carta personal y confidencial. El ministro, reconoció la bondad de la idea, y  ordenó presentarse a Isaac Peral en Madrid en septiembre de 1885, para un informe más completo del proyecto.

Ante un amplio número de expertos en tecnología y tras un profundo examen, fue aprobada la idea de Peral. Pero el vicealmirante Manuel de la Pezuela y Lobo dejó el ministerio y al asunto se le dio carpetazo en el departamento de Marina. Con los planos de su proyecto languideciendo en las estanterías, Peral regresó a la enseñanza y decidió trabajar aún más en ello.

Aunque recibió alguna ayuda de sus amigos en San Fernando, él mismo tuvo que improvisar todo desde el principio. No tenía nada para trabajar, y todo el dinero de que disponía era su sueldo mensual de unas dos mil pesetas para financiar su idea y alimentar a su mujer y a los cinco hijos que tenía entonces.

Isaac Peral en un manifiesto que publicó en 1881, dice: “Hubiera encontrado, a no dudarlo, en ese dignísimo y respetable general, todo el apoyo que el caso requería; pero su breve permanencia en el poder me privó pronto de su decidida protección e inteligente ayuda. Apoyado después con eficacia discutible por los generales que desde entonces se han sucedido en el Ministerio de Marina, no sin sostener laboriosas luchas burocráticas, y aun apelando a altísimas influencias, en vista de que se pasaban años enteros sin adelantar paso”.

En 1886 le fue ordenado regresar a Madrid donde la Junta Técnica aprobó su idea, pero proponía tales cambios en el submarino, desde el punto de vista económico, que prácticamente le dejaban sin valor militar. A Peral no le gustó pero aceptó porque con ello conseguía dos mil pesetas, las cuales fueron más tarde aumentadas en cinco mil, permitiéndose por la Junta comenzar el proyecto. De regreso a San Fernando, Peral compró una dínamo y convirtió un aula en un taller. Aquí construyó su “aparato de profundidad”, un artificio automático para mantener al submarino en una cota determinada y que actuaba automáticamente sobre la marcha de las hélices verticales para sostener la cota, y el péndulo eléctrico, que mantenía la horizontalidad del buque actuando sobre las mismas hélices; esto fue probablemente una combinación de un péndulo y un pistón hidrostático, pero Peral lo guardó como un secreto y nadie conoció exactamente cómo trabajaba. Llevó también a cabo experimentos perfeccionando la carga de baterías.

ANTONIO SANJURJO BADÍA

sanjurjo_badia

Nació en Sada (un pueblecito de la Coruña) en el año 1837, en una modesta familia. Su padre era propietario de un taller y una relojería, y debido a su destreza mecánica recibe el nombre de “El Habilidades”.

En el año 1898, cuando acaece la guerra de Cuba, idea y construye un submarino, que él mismo denominó “Boya Submarina”, y cuyas pruebas de inmersión y navegación bajo el agua, fueron realizadas en el pozo del puerto de Vigo, dando excelentes resultados.

Después de éste, ideó otro sumergible denominado “Portaminas”, que, como su nombre indica, estaba ideado para minar las rías bajas gallegas ante el temor de que los yanquis efectuaran un desembarco en ellas, como el que habían llevado a cabo poco antes en Manila, pues era la época en que en la metrópoli sólo se recibían noticias de desastres  en sus colonias ultramarinas, que culminaron con la pérdida de Cuba y Filipinas.

antonio sanjurjo

Las pruebas oficiales de este “Portaminas” fueron realizadas el 12 de agosto de 1898, en presencia del gobernador militar de la plaza, general La Portilla, del comandante de Marina Godínez, y de un nutrido grupo de personas. Las pruebas fueron un éxito, y el submarino permaneció en inmersión durante una hora y treinta minutos seguidos, realizando después otra de cuarenta y cinco minutos, bajando hasta una cota de veinte metros, aunque su profundidad de navegación eran siete metros. En la prueba de velocidad, dio cerca  de dos nudos de marcha.

NARCISO MONTURIOL ESTARRIOL

monturiol

Escritor y abogado nacido en Figueras, Gerona, el 28 de septiembre de 1819, de familia humilde. Está considerado oficialmente como el inventor del auténtico primer buque submarino.

Desde muy joven le obsesionó la idea de crear  una nave capaz de imitar a los peces, navegar bajo el agua. Inició estudios para Sacerdote, Filosofía, Medicina y  Abogacía, terminando sólo los de esta última, pero era un  apasionado de la Física y la Mecánica. En el año 1858, presentó su proyecto en una memoria científica que llevaba por título “El Ictíneo o barco pez”. De carácter bondadoso y desprendido, tenía una fuerte voluntad para el estudio y la investigación, pero era un inconformista en el más amplio sentido de la palabra, lo que hizo afiliarse a grupos políticos radicales y reformistas. Partidario de las ideas socialistas de Cabet, fue uno de los animadores de la participación catalana en la comunidad utópica de Icaria y en la nueva Icaria, por lo que llegó a ser desterrado. Editó “La Fraternidad” (primer periódico comunista de España), y “El Padre de Familia”. Fundó y colaboró en periódicos de carácter siempre político-social; él mismo declararía que “era revolucionario pero pacifico, revolucionario de ideas y de conciencias”.

Las condenas, persecuciones y penurias económicas le hicieron apartarse un tanto de sus ideales político-sociales y acercarse a la religión y al estudio convirtiéndose en científico autodidacta en física, química, anatomía, fisiología e hidrostática, conocimientos que le sirvieron para sus descubrimientos. La idea, al parecer le surgió al contemplar penosas labores de recogida de corales y haber visto a un hombre ahogarse por hacer este trabajo en Cadaqués, en la provincia de Gerona, bañada por el Mediterráneo y, con este fin, construyó el “Ictíneo_I”, que tenía casco interior resistente en forma de esfera y otro exterior en forma de pez proyectado por él, aunque inspirado en el prototipo del alemán Wilhelm Bauer, que ya había navegado en el año 1851.

En septiembre de 1857 crea una sociedad mercantil, primera en España,  para explotar la navegación submarina (Monturiol, Font, Altadill y Cia), y para la construcción del “Ictíneo_I” o “barco_pez” capaz de sumergirse, con un capital de diez mil pesetas.

Ictneo I

El 28 de junio de 1859 se bota el “Ictíneo_I”, construido en los talleres del “Nuevo Vulcano” por José Missé Castells en la Barceloneta. La tripulación era el propio Monturiol. El casco interior o cámara resistente tenía siete metros cúbicos de capacidad. El  exterior tenía la el constructor José Missé y Castells y José Oliu y Juan. La botadura en sí no fue muy afortunada, pero si las pruebas reales de mar, que se celebraron el 23 de septiembre de 1859. El Sumergible tenía  7 metros de eslora, 2,5 metros de manga, 3,5 metros de puntal y una cota máxima de operaciones de 20 metros; doble casco de maderas de roble y olivo revestidas en cobre, entre los que se admitía agua para sumergirse, que se expulsaba con aire comprimido para emerger.

El casco tenía forma de pez y envolvía la cámara resistente; en el espacio que quedaba entre ambos había instaladas unas vejigas de flotación, depósitos de oxígeno para la respiración y alumbrado, y de hidrógeno  para las lámparas oxhídricas y los lastres de seguridad, y en la parte de proa las  herramientas destinadas a la recogida del coral.

La propulsión era humana, tres o cuatro hombres movían el accionamiento manual de la hélice de paletas planas (tipo Mangin),  que daban una velocidad de 3 nudos.

La inmersión se producía inundando cuatro tanques, y contaba con lastres sólidos de seguridad para efectuar rápidamente la subida a superficie en caso de emergencia; en la torreta y en las bandas llevaba portillos de luz para la observación del fondo del mar. La inmersión se efectuaba con una hélice horizontal susceptible de girar en los dos sentidos, pues el barco al sumergirse se lastraba hasta quedar a la densidad del agua. Llevaba, además, una bomba de densidad para asegurar el perfecto equilibrio en la inmersión (bomba con la que metían y sacaban agua, variando el desplazamiento del buque), bomba de aire para asegurar asimismo la flotación, y un aparato purificador de la atmósfera interior del barco. Con tales elementos procedió Monturiol a efectuar los primeros ensayos, que tuvieron lisonjero éxito e interesaron vivamente a todo el país.

El inventor y su tripulación llegaron a sumergirse hasta cincuenta y cuatro veces, muchas de ellas por espacio de seis horas, sin que la respiración dejase de ser perfecta, y , por lo tanto, sin que se experimentase la menor molestia en un estrecho recinto herméticamente cerrado, y eso que en ocasiones la temperatura llegaba a 38º centígrados.

Los informes técnicos fueron favorables y las crónicas periodísticas elogiosas. No obstante, oficialmente no se le reconoció utilidad, ni se le concedieron ayudas para sufragar los gastos de este avanzadísimo invento.

Hay que destacar que su idea no era la de construir un buque de guerra, sino un sumergible para exploración oceanográfica, porque sabía que las profundidades del mar representaban un inmenso depósito de materias útiles. También quería utilizarlo como  rescate de náufragos y sobre todo explotación comercial del coral, para lo que llevaba unas herramientas exteriores manejadas desde el interior, y  las lámparas oxhídricas para iluminación de las profundidades marinas.

El 7 de marzo de 1861 se realiza al fin la prueba oficial en Alicante, en presencia del general Zabala, ministro de Marina; de Cánovas, ministro de Fomento, y varios diputados y senadores, así como algunos directores generales.

Inexplicablemente, por ignorancia o incomprensión, informan muy vagamente sobre el proyecto y, pese a las buenas palabras del ministro de Marina, Monturiol permanece meses enteros esperando inútilmente noticias. Convencido al fin de que no debía esperar nada del Gobierno de la Nación, se dirigió al país en un documento tan expresivo como ingenuo, solicitando de él el apoyo que en aquél no podía encontrar.

Esta queja, exhalada con tanta sinceridad como justicia por el corazón de Monturiol, produjo sus resultados. Se inició entonces en Barcelona una suscripción nacional, que en pocos meses alcanzó en la Península y en la Isla de Cuba la cantidad de trescientas mil pesetas, donando personalmente la Reina Isabel II la cantidad de veinte mil pesetas.

Fiado en su entusiasmo fundó una sociedad para explorar el fondo del mar, “La Navegación Submarina”, la primera que se constituyó en el mundo. Y durante cinco años trabaja febrilmente, descuidando incluso sus intereses personales, dedicado exclusivamente a lograr una nave submarina que pueda sumergirse y navegar bajo las aguas.

En 1861 se dedicó a la construcción del segundo “Ictíneo_II”, éste ya de guerra, también de doble casco y 17 metros de eslora y 46 toneladas de desplazamiento, con una capacidad interior de 29 metros cúbicos, una dotación de veinte hombres y una profundidad máxima de 50 metros. En este mismo año presenta en el Ministerio de Marina los planos de otro sumergible de guerra de 1.200 toneladas.

Las alusiones de Monturiol y Capdevila o los versos de Damaso Calvet sobre la recuperación de Gibraltar mediante los “Ictinios” no fueron acogidos con agrado en algunos ambientes oficiales.

Ictneus II

El segundo “Ictíneo”, se bota el 2 de octubre de 1864, y estuvo más de un año en pruebas, alcanzando 50 metros de profundidad y 5 horas de inmersión continuada, e incluso efectuó disparos con un cañón giratorio también de su invención;  pero la propulsión no era satisfactoria, de los veinte hombres, dieciséis se dedicaban a ella y la velocidad no llegaba al “medio metro por segundo” (casi un nudo). Este inconveniente le forzó a idear un motor de combustión para superficie, construyendo una máquina de vapor de 6 CV., alimentada con carbón, (que, una vez desguazado su invento, sirvió para mover las ruedas de un molino harinero), para navegar en inmersión; inventó una máquina química, cuyo combustible era una mezcla de peróxido de magnesio, cinc y clorato de potasa, que tenía una potencia de 2 CV., y solucionó también el problema de la estabilidad con diversos dispositivos.

Este inconveniente le forzó a idear un motor de combustión para superficie, construyendo una máquina de vapor de 6 CV., alimentada con carbón;  -esta máquina una vez desguazado su invento sirvió para mover las ruedas de un molino harinero-, para navegar en inmersión, invento una máquina química, cuyo combustible era una mezcla de peróxido de magnesio, cinc y clorato de potasa, que tenía una potencia de 2 CV., también solucionó el problema de la estabilidad con diversos dispositivos.

Este nuevo sumergible tenía, como el primero, dos cascos, uno dentro de otro. En la parte superior, y a proa, estaba la cubierta, de 1,30 metros de ancho, con compuertas que servían de obra muerta cuando el barco navegaba en superficie.

A ambos costados y en la escotilla de acceso llevaba tres miradores con varios cristales de veinte centímetros de diámetro y diez de grueso.

El timón se manejaba desde el mirador central por medio de un engranaje de tornillo sin fin, y la virada alrededor del eje vertical se efectuaba por dos hélices laterales de ochenta centímetros de diámetro y veinte de paso, que se movían a razón de tres vueltas por segundo.

 Los aparatos natatorios consistían en unas vejigas de flotación y en otras natatorias. Las primeras estaban formadas por cuatro compartimentos estancos, dos a babor y dos a estribor, hechas de planchas de cobre y que se comunicaban entre sí. Tenían ocho metros cúbicos de capacidad; cuando estaban vacías, aseguraban la flotación del buque en la superficie, y anegadas lo ponían a la densidad del mar; la entrada del agua se efectuaba por unas espitas que se abrían desde el interior, y el escape del aire por otro grifo.

Cuando el barco debía subir se expulsaba el agua por inyección del aire, que se hacía por una bomba después de abiertas las chimeneas de ventilación, bomba que podía ser movida a mano por cuatro tripulantes, o  por la máquina de vapor con la que Monturiol dotó a su nuevo “ICTÍNEO”. Las vejigas natatorias consistían en dos depósitos de presión en la sección superior de popa inmediato al mirador central, en tres bombillas de compresión y en un depósito de agua de lastre. Los de presión estaban llenos, hasta su mitad, de agua, y en la otra mitad, de aire o de otro gas comprimido a una presión doble de la equivalente a la mayor profundidad a que se debía navegar.

Este aparato estaba al alcance, por medio de unas cañerías, del observador de proa y del timonel, con cuyo objeto disponían ambos de manómetros indicadores de la presión del mar y de la del aire de las vejigas. El movimiento de un sencillo grifo era toda la manipulación que requería este aparato.

La horizontalidad del barco se conseguía de un modo no menos sencillo. En un carril fijo paralelo al eje longitudinal había un cilindro macizo de plomo que podía correr del centro a proa por un juego de arrastre al alcance del maquinista. Un nivel de aire de gran dimensión indicaba a éste hacia donde debía correr el peso, produciendo las inclinaciones de proa a beneplácito y corrigiéndolas cuando eran ocasionadas por causas exteriores. Hasta tanto llegó la perfección en el equilibrio que, estando parado entre las aguas, uno de los tripulantes se levantó muy decidido “para fumar un cigarrillo” en cubierta, ignorando que se hallaban a 21 metros de profundidad.

Monturiol lo proveyó además de dos lastres fáciles de desprender, para facilitar una emersión casi instantánea en caso de peligro, como la pérdida de presión de los gases de las vejigas, que el buque se enredara en las algas, que se varara en el fondo, o que se abriera una vía de agua en el casco. A este efecto, puso sobre los miradores de babor y de estribor dos cajas que contenían dos o tres esferas de hierro fundido, detenidas por una tapa que se abría con una aldabilla. Por si el desprendimiento de estos lastres no bastaba para producir la subida, había otros a popa y a proa, consistentes en unas cajas de hierro muy pesadas, sostenidas por cadenas argolladas en un cáncamo especial, que con media vuelta de una aldaba interior se desprendían con rapidez.

En este sumergible, Monturiol aplicó la máquina de vapor a la navegación submarina, adoptando el mismo propulsor que en el primero, e instaló, para las evoluciones laterales o maniobras de ciaboga, dos hélices, cuyos ejes, colocados en un mismo plano transversal, formaban con el diametral del submarino, y en su parte alta, un ángulo de 45º.

El motor consistía en una máquina de vapor, idea atrevida, pero la única racional en una época en que estaban todavía en embrión las aplicaciones de la electricidad y del aire comprimido. Para producir el calórico necesario, recurrió a sus profundos estudios de Química, y en lugar de carbón, utilizó una mezcla combustible compuesta de cinc, peróxido de manganeso y clorato de potasa, que no sólo proporcionaba una temperatura elevada para producir el vapor, sino que daba también como producto gaseoso el oxígeno que se iba almacenando para surtir después a las necesidades de la respiración y de las lámparas. No puede darse medio más ingenioso ni más práctico.

Finalmente, valiéndose el inventor de un mecanismo o, mejor dicho, de una serie de mecanismos no menos ingeniosos que todos los anteriores, logró hacer disparos debajo del agua con un cañón de 100 m/m., que, a cada disparo, levantaba una columna de líquido a la altura de unos diez metros.

En las pruebas de mar, efectuadas el 22 de octubre de 1867, el “Ictíneo”, en inmersión logró su inventor propulsarlo a vapor, a una velocidad de 3,5 nudos mantenidos.

La historia de los “Ictíneos” y  la comparación entre uno y otro, es un capítulo aparte de la vida de Monturiol, pero van íntimamente unidos a los avatares de su vida que no pueden silenciarse.

Debemos subrayar que no le faltó el apoyo de sus amigos -dentro de naturales limitaciones- y gracias a ellos, ambos “Ictíneos” pasaron de simples proyectos a realidades. Pero los escasos conocimientos financieros y técnicos de Monturiol -que ocasionaron un anormal aumento de los costos industriales- y especialmente, la falta total de ayuda por parte de la Administración, pese a toda clase de promesas, fueron las causas determinantes del fracaso final.

 No hay que olvidar las posibles presiones extranjeras para que el proyecto de construir “Ictíneos” de guerra españoles quedara archivado en algún Ministerio.

Agotados los recursos de la sociedad, el Fisco le exige contribución como “constructor de submarinos”, a la vez que le asedian sus acreedores. Al final, Hacienda embarga la nave y es vendida como chatarra en pequeños lotes. Antes habían ofrecido el invento a Francia para salvar la difícil situación económica, pero el Gobierno francés estudia los planos y no lo acepta. Tantas dificultades y tan poco apoyo, forzosamente debían terminar con las ilusiones de un soñador honesto como Narciso Monturiol.

Su falta de éxito en los ambientes oficiales, en los que influyen la poca estabilidad política de la Nación en aquellos años, y los numerosos problemas que se le iban presentando en la realización de sus ideas por dificultades financieras, hizo que en 1869 desguazase sus barcos y disolviese la sociedad que había creado. Narciso Monturiol hizo cuanto, en su tiempo, pudo hacer un  inventor, como Isaac Peral reconoció en el año 1889, al alabar notablemente el mérito del gerundense. Su idea no pudo dar más de sí, pero supuso un paso hacia delante en la carrera hacia la consecución de los submarinos, entre ellos los del mismo Isaac Peral.

Pese a todo, Monturiol solucionó algunos aspectos fundamentales de la navegación submarina, entre ellos el motor submarino, y el problema de la renovación de oxígeno en un local hermético. Por esto último, en el año 1970 el ingeniero J. J. Maluquer definió a Monturiol como precursor de la Gran Astronáutica.

Apartado de la investigación submarina, no abandonó sus trabajos científicos, proyectando otros muy variados inventos como. Prácticamente ninguno de sus inventos le reportó ventajas económicas. Y quizás el que le hubiera producido sustanciales ganancias -un invento para la conservación de la carne- le fue sustraído por un colaborador infiel, el cual se enriqueció con él explotándolo en Inglaterra.

Mientras trabajaba en la banca, que más adelante sería el Banco de Mataró, impartía conferencias que trataban sobre los temas científicos más diversos.

El día 6 de septiembre de 1885, en Sant Martí de Provencal, Barcelona, moría pobre y hasta casi desconocido, rodeado de su esposa, de sus hijas y de sus nietos, después de que le embargasen sus submarinos y los vendieran como chatarra. Hasta pasados varios años, no se le reconoció su aportación a la ciencia y a la técnica, y no sólo en la navegación submarina.

Le enterraron en el Cementerio viejo de Barcelona, en el nicho familiar. Años después colocaron una lápida que reza: <<Aquí yace don Narciso Monturiol, inventor del “Ictíneo”, primer buque submarino, que navegó por el fondo del mar en aguas de Barcelona y Alicante en 1859, 1860, 1861 y 1862>>.

COSME GARCÍA

Cosme García

Y como comentamos en la entrada anterior, vamos a centrarnos en los varios personajes, haciendo un pequeño repaso a su vida y sus aportaciones.

Ingeniero logroñés, nació el día 27 de septiembre de 1818. Era hijo de un modesto carpintero, y, desde muy niño, sintió una gran afición por las cosas relacionadas con la mecánica. Entró de aprendiz en el taller de un relojero de la ciudad, apellidado Cenzano, que tenía una tienda en la antigua calle de Mercaderes. A Cosme García, se le conocía entonces por el “Pinche”. Muy pronto destacó por sus habilidades y destreza en el oficio. Más tarde se hizo electricista, y finalmente cursó con notable aprovechamiento la carrera de Ingeniería.

Poseía ideas en extremo originales -como todos los grandes precursores-, que chocaban con el tradicional inmovilismo del ambiente. Invitado por el conde de Santa Cruz, fue a Madrid en el año 1851, para presentar un invento: una máquina matasellos, cuyos resultados fueron tan maravillosos que el ministro de la Gobernación le pidió numerosas máquinas como aquélla para surtir a las oficinas de Correos de la Península y Ultramar.

Como en Madrid no contaba Cosme García con los suficientes elementos para tal fin, decidió trasladarse a Barcelona, donde vio el mar por primera vez. Entonces pensó en un ingenio, artilugio o artefacto buzo, capaz de sumergirse, contemplar lo que hubiera en el fondo del mar y emerger nuevamente.

En ello invirtió los cuarenta y cinco mil duros que le produjeron las máquinas matasellos por el inventadas.

En el año 1858, reinando Isabel II presenta al Gobierno de Su Majestad un proyecto experimental de bote submarino, por él inventado y construido, impulsado por un motor de resorte y un peso sumergidos, que, tras no pocas y laboriosas gestiones fue probado en aguas del puerto de Barcelona con buenos resultados, ante un pequeño grupo de personas para comprobar en la práctica lo que ya estaba resuelto en la teoría. Como los resultados obtenidos permitían asegurar que la solución del problema de la navegación submarina era un hecho, y animado por el éxito, llevo su modelo a Madrid, donde lo expuso en la calle de San Hermenegildo nº 1 para mostrarlo y que lo pudiesen ver el Gobierno, los diputados y las más altas jerarquías oficiales. Más tarde construye otro modelo de superiores dimensiones y más perfeccionado,  de acuerdo con la Compañía de Maquinaria Terrestre y Marítima, patentado en París el 16 de noviembre de 1859, del que los historiadores no tienen constancia de sus características, por haberlas destruido su inventor en Alicante.

Este segundo bote submarino, que también probó en Montjuich, la Ciudad Condal, lo llevó a Alicante a bordo de un mercante, donde el 4 de agosto de 1860 efectuó nuevas pruebas ante el Comandante de Marina, Gobernador Militar y otras Autoridades, seleccionados por el Gobierno, entonces bajo el mando  de O´Donnell, general interesado en las posibles aplicaciones bélicas del invento, así como los Cónsules de Gran Bretaña Suiza y Estados Unidos.

En el acta que se levantó a dichas pruebas se decía lo siguiente:

<< Los que suscriben, residentes en esta ciudad de Alicante, certificamos y aseguramos bajo nuestro honor y buena fe:

Que el día tres del corriente mes de agosto de 1860, fuimos invitados por don Cosme García, de profesión mecánico y residente en Madrid, para asistir al día siguiente cuatro, a las 7 de la mañana, a los experimentos y pruebas de un aparato buzo de su invención.

Que, en efecto, concurrimos en el día y hora mencionados con el indicado fin, al punto del mar designado por el Sr. Comandante de Marina de este distrito para ejecutar estos trabajos.

Que el sitio indicado es el de mayor fondo o profundidad reconocida en este puerto.

Que llegado a este punto, observamos el aparato “Submarino” a flote y dispuesto a funcionar.

Que así que se completó el número considerable de personas asistentes a este acto, el inventor, Sr. García se introdujo con uno de sus hijos en el aparato, y cerró herméticamente su entrada por medio de la tapa o puerta colocada en la parte superior de aquél.

Que instantáneamente después, el “Submarino” desapareció de la vista de todos los concurrentes, sumergiéndose con la mayor facilidad hasta el fondo del mar.

Que en este estado, con el inventor y su hijo dentro, permaneció sumergido por tiempo de cuarenta y dos o cuarenta y cinco minutos, sin tubo, cuerda, ni nada que le comunicase con la atmósfera.

Que durante este tiempo, el aparato se hizo visible varias veces entre dos aguas a voluntad del inventor, quien hizo estos movimientos, según dijo después, para dar a conocer a sus concurrentes que ninguna novedad le ocurría y evitar toda duda e inquietud por este motivo.

Que asimismo observaron que el aparato permaneció inmóvil entre las aguas, a voluntad del inventor que dirigía estas operaciones desde el interior.

Que después, el aparato se movió en todas direcciones, caminó y dio vueltas o giros completos, ejecutados por el inventor sin ningún auxilio ni agente exterior.

Que el aparato subió a la superficie del mar, y, abierta la tapa desde el interior, aparecieron el inventor y su hijo tranquilos, sin muestras de fatiga o cansancio.

Que el inventor manifestó entonces que podía haber permanecido encerrados en él mucho más tiempo; pero que no lo habían hecho para evitar que los concurrentes experimentasen temor sobre su seguridad personal.

Y certificamos, por último, que todas estas operaciones se han ejecutado a nuestra vista, sin que el inventor haya necesitado aire, ni ningún otro auxilio exterior, esto es, incomunicado completamente con la atmósfera, suelto y libre el aparato, sin un cable siquiera que pudiera elevarlo del fondo del mar a la superficie, caso de cualquier accidente.

Y, a petición del inventor don Cosme García Sáenz, y por ser así la verdad, firmamos este acta en Alicante a día 6 de Agosto de 1860:

 El Comandante de Marina, José de la Paz. El brigadier gobernador, Buenaventura Carbó. El coronel jefe del Estado Mayor de las Islas Baleares, Juan de Dios Sevilla. El presidente del Consejo Provincial, Joaquín Orduña. El administrador provincial de Hacienda Pública Manuel de Corbella. El ingeniero de Minas Sandín. El ingeniero jefe de la Provincia, Agustín de Aroso y Baracibar. El ingeniero primero Eduardo O´Kelli. El ingeniero de Caminos, Antonio G. Molina. El juez de primera instancia,, Antonio Alix. El Cónsul general de Suecia y Noruega, Carlos A. Danlander. El administrador principal de Correos, Remigio Motas. El cónsul de S.M. Británica, Benjamín Barrios. El Cónsul de los Estados Unidos, Guillermo Leach Giró. El Director propietario del periódico “El Comercio”, B. Lomas y Corradi. El marqués de Casa Pizarro. El capitán del vapor “Marsella”, R. Lagier y otros muchos espectadores. >>

Este “acta” se conserva en el Archivo Histórico del Ministerio de Marina (Madrid).

El Comandante de Marina ofició al capitán general del Departamento de Cartagena don José Montojo y Albizu, el día 5 del mismo mes en los siguientes términos:

“A las siete y tres cuartos de la mañana del día de ayer se hizo en este puerto la prueba de un aparato submarino de la invención de don Cosme García, vecino de Madrid, resultando de las operaciones hechas que dicha máquina, que es de planchas de hierro, se sumergió con dos hombres dentro, permaneciendo bajo el agua veinte y seis minutos, que después ascendió a flor de agua, girando varias veces tanto en superficie como entre aguas con facilidad, dando con esto su inventor por concluidas las pruebas a las que asistí y que en su totalidad duraron hasta las ocho y media de la propia mañana, sin que en las personas que se sumergieron, una de las cuales fue el indicado Sr. García, se notase alteración alguna en su salud”.

El capitán general transmitió el oficio el día 7 al ministro de Marina, pero, por lo que sabemos, el inventor no tuvo respaldo oficial y su meritoria experiencia terminó por caer en el olvido.

Pese al éxito, al entusiasmo que despertó y al informe tan favorable de la Junta, el inventor quedó arruinado y muy dolido con los desprecios que recibió del Gobierno. El éxito de las pruebas y los aplausos, seguramente hicieron albergar a Cosme García Sáenz la esperanza de poder subir a los altares de los grandes inventores. Animado, construyó un aparato todo de cobre, de dimensiones reducidas y lo trasladó a Madrid para presentárselo a S. M. Isabel II. Cosme García fue llamado a Palacio por el ayudante de campo de Su  Majestad. La tarjeta de invitación decía lo siguiente: “… que el lunes siete de abril de 1861, a las dos de la tarde, puede ir a Palacio con el barco-pez.” Junto a la tarjeta aparece un papel en el que se le indica el santo y seña para tan señalada ocasión:

Juan José, Jaén, Justicia. La contraseña especial sería Juicio. La visita no fue la soñada por el inventor. Isabel II admiró el pequeño barco-pez y lo llenó de elogios, pero al final soltó la noticia: el Gobierno no podía comprar ni financiar el proyecto, por los cuantiosos gastos ocasionados por la guerra de África.

El “Garcibuzo”, quedo anclado en el puerto de Alicante. Pocos años después, una notificación portuaria le informó que el aparato molestaba al tráfico marítimo.

Entre él y su hijo Enrique, lo mandaron al fondo del mar a la salida de dicho puerto.

plano cosme García